От конки до "дрифткара": история харьковского трамвая

Facebook Facebook Facebook

Этим летом харьковскому трамваю исполнилось 115 лет. В честь юбилея Newsroom проследил историю одного из популярных видов транспорта, который в последнее время окрестили "дрифткаром" из-за частых ЧП. Оказывается, трамваи сходили с рельс еще в прошлом веке, а в депо стоял особый вагон, который прозвали барином и охраняли с ружьем.

Мифы о Харькове: русский язык, освобождение и тремпель

В XIX веке население Харькова росло вместе с количеством промышленных предприятий. Горожане пользовались услугами извозчиков, но перемещались в основном по центру, добраться до окраины было нелегко. Тогда местные чиновники решили провести конную железную дорогу.

В 1881 году в городскую думу подали три проекта новой системы общественного транспорта. Два из них отвергли из-за непрактичности и разногласий о праве собственности. Единственным недостатком третьего проекта был длительный срок концессии – авторы получали исключительное право на устройство конно-железных дорог в Харькове на 42 года. По окончанию срока концессии имущество предприятия должно было перейти во владение города.

Так 31 мая 1882 года предприниматели Клеман Бонне и Эдуард Отле заключили контракт на устройство 17,5 верст (почти 19 км) конно-железной дороги. Для города договор оказался не особо выгодным. Предприниматели построили только две линии и небольшую добавочную, в то время как город не мог достраивать дорогу самостоятельно или делегировать это другим.

konka1.jpg

Конка представляла собой небольшую крытую платформу, на которой помещались не больше 25 человек. С первых же дней этот вид транспорта обрел популярность. Предприятие оказалось выгодным для владельцев, но вместо расширения и возможного риска, они предпочли верную прибыль. К концу XIX века конка не могла удовлетворить растущий спрос: вагоны были перегружены, а лошади не выдерживали нагрузки – болели и погибали. Контракт осложнял развитие общественного транспорта.

Девять слонов Харьковского зоопарка: циркачи и грузовозы

В 1893 году предприятие перешло в собственность бельгийского акционерного общества. В новом контракте концессионеры отказались от исключительного права на устройство в Харькове конно-железных дорог. Теперь у города появилась возможность провести новые линии электрических или конных трамваев с условием, что они не будут мешать уже существующим. Однако власти воспользовались этим правом только через 13 лет. Причиной задержки стали разногласия между чиновниками и бельгийцами. Но 3 июля 1906 года в Харькове таки открыли первую трамвайную линию.

konka2.jpg

Бельгийские коммерсанты не простили властям такого решения, ведь трамвай составил конкуренцию конке. Сначала они пытались помешать строительству, препятствуя рабочим. Закончить работу удалось благодаря содействию полиции. Затем дирекция конки отправила жалобу в министерство внутренних дел за "самовольные действия" городского управления. В министерстве встали на сторону города и на этом конфликт был исчерпан.

Цветы, балконы и дефицитный алюминий: ТОП-7 станций харьковской подземки, на которых сэкономили

Вагоны конки ходили в Харькове до конца 1920-х. Из-за нехватки подвижного состава их использовали в качестве прицепных к вагонам электрического трамвая. С перешивкой всех трамвайных линий на широкую колею, узкоколейные вагоны бывшей конки списали.

Вагоны серии "Ф"
Годы эксплуатации: 1906-1930

В начале XX века, когда трамвай только появился в Харькове, ширина линии составляла ровно один метр. Сейчас в большинстве городов Украины трамвайная колея составляет 1524 мм, что равняется ширине железнодорожной колеи. Это позволяет использовать ж/д вагоны на трамвайных путях.

f.jpg

Открывавшие в 1906 году движение вагоны производили на заводе МАН в немецком Нюрнберге. Развитие сети требовало новых покупок, но в этот раз чиновники выбрали отечественного производителя. Вагоны в Харьков поставляли Мытищинский, Николаевский и Ревельский (Таллиннский) заводы. Трамваи получили обозначение "Ф" – "фонарные" – от надстройки на крыше вагона, через которую днем в салон проникал свет. Поскольку все вагоны были изготовлены разными заводами и у каждого были отличия в оборудовании, трамвайщикам пришлось нелегко.

Хутор Залютин: место для разбоя, скотобойни и завод

После Первой мировой войны трамваи остановились, запустить их удалось лишь в июле 1920 года. Однако с новым приростом населения узкоколейных вагонов не хватало. Чтобы устранить проблему, в гордуме решили перевести трамваи на широкую колею и купили более вместительные составы. К 1930 году часть узкоколейных вагонов списали, другие – отправили соседям, где еще работали системы с узкой колеей.

"Бесфонарные" вагоны
Годы эксплуатации: 1927-1934

Вагоны серии "БФ" были первыми в Союзе, которые запустили в серийное производство и выпускали с 1925 по 1929 год. До этого использовали вагоны, которые выпустили еще во времена существования Российской империи.

bf.jpg

Сокращение "БФ" расшифровывалось как "бесфонарный", поскольку у него не было надстройки. В основном вагоны этого типа выпускали для московского трамвайного хозяйства. Однако из-за накладки с поставками партии вагонов серии "Х", изготовленных для Харькова, чиновники купили 15 вагонов серии "БФ", чтобы не сорвать запуск первой ширококолейной линии трамвая, который планировали на август 1927 года.

Позже их переоборудовали в грузовые, а во время Второй мировой войны часть подвижного состава уничтожили, а те вагоны, что уцелели, колесили по городу до 1960-х.

Вагоны типов "Х" и "М"
Годы эксплуатации: 1927-1969

Чтобы унифицировать разношерстный подвижной состав харьковских депо, который появился до революции, решили выпускать вагоны единого образца. Так, в начале 1925 года утвердили состав из двух вагонов: моторного и прицепного. Серийное производство поручили Мытищинскому вагоностроительному заводу. Это были самые популярные трамваи, которые ходили три десятилетия кряду.

hm.jpg

Моторный вагон обозначали буквой "Х" ("Харьковский"), потому проект разработали харьковчане, а прицепной – "М" ("Московский"). Мощность моторных вагонов позволяла делать удлиненные сцепки из трех составов, но они оказались не безопасными: из-за плохой видимости подножек и дверей могли страдать пассажиры, кроме того составы уже в то время сходили с рельсов, сталкиваясь со встречными поездами и другим транспортом.

Музейный вагон "Х"

В 1991 году инициативная группа во главе с начальником Службы пути решила восстановить последний сохранившийся вагон серии "Х". После списания вагон простоял 10 лет под открытым небом, после чего его отправили в цех вагоноремонтного завода, но из-за финансовых проблем рабочие смогли лишь очистить кузов от ржавчины.

Топ-5 самых известных мэров в истории Харькова

О составе снова вспомнили в 2005 году, в преддверии 100-летнего юбилея. Но к тому времени вагон уже не подлежал восстановлению. Во время реконструкции использовали лишь некоторые части конструкции, совместив со списанным снегоочистителем 1929 года выпуска. За год кропотливой работы рабочим КП "Гроэлектротранс" удалось восстановить облик легендарного трамвая.

h.jpg

Сейчас прокатиться на ретро-трамвае можно во время праздничных экскурсий. Кроме того он "засветился" в фильмах "Дау" (2008), "Ликвидация" (2006), "Солнечный удар" (2013).

В 2006 году работники "Горэлектротранса" восстановили еще один исторический трамвай МТВ-82. Сейчас на нем также можно прокатиться во время праздников.

Экспресс 370

В 1933 году в аварии на Чугуевском шоссе разбился моторный вагон №370, которые не подлежал восстановлению.

370.jpg

После этого трамвайщики выпустили новый модернизированный поезд "Экспресс 370". Его очень берегли, выпуская на линию лишь после утреннего часа пик. В депо у него было отдельное место, а во время простоя его даже охранял сторож с ружьем. Из-за такого отношения работники депо прозвали состав "Барином".

Вагоны КТМ-1 и КПТ-1
Годы эксплуатации: 1949-1974

После Второй мировой войны многим городам пришлось восстанавливать подвижной состав. Не стал исключением и Харьков. Конструкторы разработали проект трамвайного поезда из моторного и прицепного вагонов. Производство стартовало на Усть-Катавском вагоностроительном заводе имени Кирова, и в декабре 1947 года вышел первый поезд КТМ-1/КТП-1 (сокращенно от "Кировский трамвай моторный/прицепной"). В Харьков первые поезда серии КТМ-1/КТП-1 доставили в 1949 году, а горожан они возили до 1960-х. Изначально они перевозили горожан по центральным улицам, когда же в город прибыли чешские вагоны, старый подвижной состав перевели на Салтовку.

ktm_2.jpg

В 1970 году трамвайщики создали единственный четырехвагонный поезд КТМ-1/КТМ-1/КТП-1/КТП-1, который курсировал вначале 1970-х по 27-му маршруту.

Серия МТВ-82
Годы эксплуатации: 1953-1977

В 1945 году инженеры разработали проект унифицированных по конструкции автобусов и троллейбусов, которые назвали МТБ-82. Производили такие машины сначала на Тушинском авиазаводе №82, а позже на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ).

mtv_0.jpg

Первые вагоны этой серии поступили в Харьков в 1953 году. В конце 1960-х транспорт пустили на Салтовский жилмассив, который только начали активно застраивать многоэтажками. Позже составы переделали в спецтехнику, сделав их поливомоечными, вагонами технической помощи и электровозами. До сих пор в Харькове есть около 20 десятков спецвагонов на базе МТВ-82.

КТМ-2 и КТП-2
Годы эксплуатации: 1960-1980

В 1957 году на Усть-Катавском вагоностроительном заводе собрали новы тип трамвайного поезда КТМ-2/КТП-2 ("Катавский трамвай моторный и прицепной").

ktm2.jpg

Вагоны не сильно отличались от предшественников, поэтому стали неудачной разработкой завода: составы были тесные и медленные. Но это не помешало выпускать вагоны вплоть до 1969 года, когда вышла новая модель КТМ-5.

РВЗ-6
Годы эксплуатации: 1961-1984

В новой модели советского трамвая планировали использовать инновационные для того времени идеи и концепции трамваестроения.

rvz_0.jpg

Эта модель была хороша для своего времени, но не выдерживала конкуренции с чешскими вагонами. Поэтому города с большими трамвайными системами, получавшие "Татры", старались избавиться от РВЗ-6, передавая их другим городам. Чешская техника отличалась надежностью, ездила плавно и выглядела более современно.

Tatra-K2
Годы эксплуатации: 1969-1991

В 1965 году специалисты чешского предприятия CKD Praha впервые попытались создать сочлененный трамвайный вагон повышенной вместимости. В Праге прошли испытания вагона Tatra-K1, однако результаты конструкторов не удовлетворили. После переработки проекта вагон получил индекс К2, который присваивался сочлененным моделям Tatra.

tatra.jpg

Переработанную версию состава вновь отправили на испытания в Прагу, после чего в 1967 году началось серийное производство этой модели, а так же экспорт К2. Благодаря большой вместимости вагоны должны были решить транспортные проблемы больших городов. Однако эксплуатировать сочлененные вагоны было непросто и поставки прекратили.

Григоровка: старинный храм и бор для расстрелов

В Харькове "Татры" этой модели появились в декабре 1968 года и проработали до конца 1990-х пока им на смену пришли Tatra-Т6В5.

КТП-5
Годы эксплуатации: 1976-2002

В 1963 году в Усть-Катаве выпустили первые два прототипа новой конструкторской разработки – вагоны КТМ-5. После испытаний их вернули на доработку, а в 1969-м отправили в серийное производство. Но долго им ездить не пришлось: в 1971 году в Томске трамвай новой модели сгорел до остова. Тогда пострадали пассажиры и большую часть вагонов снова вернули на доработку. После ЧП появилась третья модификация серии КТМ-5М3, серийное производство которых стартовало в 1971 году.

В июле 1976 года на заводе ввели другую классификацию, и модель получила название "71-605", где 71 – код вагона, 6 – код завода УКВЗ, 05 – номер модели.

ktm_1.jpg

В июне 1989 завод стал выпускать вагоны 71-605, добавив к индексу "А". Из-за того, что Министерство транспортного машиностроения забеспокоилось о том, что на заводе затянулось производство устаревшей модели, завод переименовал старую модель для отчетности и возможности повысить цену, но существенных усовершенствований в вагонах не было.

Старинные здания Харькова: как реанимировать 100-летнее казино и "дом масонов"

Вагоны КТМ-5М3 появились в Харькове в январе 1976 года. До начала 1980-х их эксплуатировали поодиночке, а к середине 1980-х трамвайщики сделали около 20 двухвагонных составов. Они работали на самых загруженных маршрутах города.

2 июля 1996 года в Днепродзержинске произошла трагедия – у вагона 71-605А отказали тормоза и на полном ходу он врезался в бетонную стену. 39 человек погибли, десятки получили травмы. Техническое состояние КТМов оставляло желать лучшего. Сказывалась некачественная сборка вагонов и проблемы с обслуживанием.

Что посмотреть в выходные: ТОП-5 фильмов, которые снимали в Харькове

Последний раз КТМ-5 вышли на улицы Харькова 6 октября 2002 года, после чего все вагоны сняли с эксплуатации и списали.

tram_1.jpg
Проект харьковского трамвая

Сейчас харьковчане в основном передвигаются на чешских "Татрах", Усть-Катавских трамваях КТМ-19 (71-619) и нескольких местных разработках. Недавно бизнесмен Александр Ярославский обещал наладить на базе "Экополиса ХТЗ" серийное производство харьковский трамваев, которые, по задумке, станут востребованными в крупных городах страны. Однако в жизнь идею пока не воплотили.